11.png

Historie

AW11 1985-1989

Lengte: 3925mm
Wielbasis: 2320mm
Breedte: 1665mm
Hoogte: 1250mm
Spoorbreedte voor: 1440mm
Spoorbreedte achter: 1440 mm
Grondspeling: 140mm
Gewicht: 920kg

Op de Auto Rai begin 1985 kon automobiel minnend Nederland voor het eerst kennis maken met een buitenzinnig ogende sportwagen: de Toyota MR2. Een auto waarover Fred van der Vlugt watertandend in een van zijn jaaroverzichten noteerde: “Vindt u het erg dat we de mond niet helemaal droog kunnen houden bij het beschrijven van deze MR2?”

De betaalbare volbloed die bovendien was uitgerust met een zestienkleps middenmotor bleek een schot in de roos. Een kroon op het werk van het Japanse ontwerpteam dat een idee dat begin jaren zeventig ontstond, daadwerkelijk gestalte wist te geven in de vorm van de Midship Runabout 2-seater, of zoals de Britten en de Amerikanen hem al spoedig liefkozend zouden gaan noemen: Mister Two...

Kort na de oliecrisis in 1973 werd bij Toyota een speciaal project opgestart dat uiteindelijk moest resulteren in het op de markt brengen van een sportwagen. Op zich geen spectaculair gegeven, Toyota had immers al met sportwagens als de S 800 en de 2000 GT naam gemaakt, ware het niet dat deze nieuwe sportwagen een breed publiek zou moeten aanspreken en bovendien moest uitblinken in een zuinig brandstofverbruik. Uit onderzoek bleek namelijk dat naarmate de welvaart steeg, steeds meer gezinnen ertoe overgingen een tweede auto aan te schaffen. Naast de “familiewagen” was men op zoek naar een tweede, kleiner exemplaar dat aan volstrekt andere eisen moest voldoen. Eisen die meer op de individu waren toegesneden.

 
S800
 
2000GT

 

Terug naar het ontwerpteam. In de eerste instantie overwoog men de motor van de wagen voorin te plaatsen. Vervolgens spitste de discussie zich toe op voorwiel- versus achterwielaandrijving. Aan het gekrakeel kwam een einde toen de testafdeling van Toyota de suggestie lanceerde om de compacte lichtgewicht zestienkleps motor die voor de Corolla was ontwikkeld, dwars in het midden van de nieuw te ontwikkelen wagen te plaatsen.

De beslissing was gevallen: de nieuwe telg in de Toyota familie zou een pure tweezitter worden met een dwars in het midden geplaatste motor. Een rasechte sportwagen dus, zo concludeerde het ontwerpteam dat het karwei moest klaren. Hun enthousiasme werd getemperd door Toyota-directeur Shiro Sasaki. “Waarom moet een auto met een middenmotor persé en sportwagen worden?” vroeg hij de ambitieuze ontwerpers en technici.

Later, toen de MR2 wel degelijk als sportwagen het groene licht had gekregen, legde hij uit waarom hij die vraag had gesteld. “Een vormgever die de opdracht krijgt een sportwagen te ontwerpen, gooit alle remmen los.” Voor je het weet staat er een oogstrelende, maar volstrekt onpraktische auto op papier.” Hij wilde nu juist dat het uitgangspunt van de nieuwe wagen niet uit het oog verloren werd: aantrekkelijk en bereikbaar voor een breed publiek.

Een auto die zowel op de lange afstand als in het drukke stadsverkeer het predikaat “Fun to drive” ten volle zou verdienen. Een sportwagen? Prima, maar dan wel één die aan de eisen zou voldoen. Hij probeerde destijds het ontwerpteam zichzelf te laten overtreffen. Hen te dwingen tot de uiterste grenzen van hun creativiteit te gaan.

De middenmotor gaf het ontwerpteam twee keuzemogelijk-heden: de zogenaamde tunnelback-stijl, zoals bij de Ferrari GTO en de Lamborgini Countach of de fastback-stijl, zoals die is toegepast bij de Lotus Esprit of de Ferrari F40. Uit aerodynamisch oogpunt verdiende de fastback-stijl de voorkeur. Echter, bij die constructie moeten inzittenden met behulp van uitgekiend isolatiemateriaal beschermd worden tegen het lawaai en de hitte van de motor. Gevolg: meer gewicht en een duurder prijskaartje. Vandaar dat gekozen werd voor een tunnelback uitvoering. Om de bestuurder voldoende achterzicht te geven, werd besloten de zijpanelen niet tot aan de achterkant van de wagen te laten aflopen, maar tot aan de bagageklep: de zogenaamde notchback-constructie à la de Lancia Stratos en de Ferrari Mondial. Van de achter naar de voorzijde. Naast het realiseren van een lage CW-waarde en het creëren van voldoende ruimte voor essentiële zaken zoals de radiator en het reservewiel, puzzelde het ontwerpteam over een manier om onder de bagageklep ook nog plaats te maken voor bagage. Die ruimte werd gevonden door het reservewiel niet horizontaal, maar verticaal te plaatsen. Door de benzinetank in een tunnel tussen de beide stoelen onder te brengen, kon de ruimte achter de beide zetels worden benut om kleine spulletjes te vervoeren. Bovendien leverde deze keuze nog twee andere voordelen op. De steeds wisselende inhoud van de tank zou de gewichtsverdeling niet kunnen beïnvloeden en wanneer de wagen in een kop-staart-botsing terecht zou komen, was de kans dat de tank beschadigd zou worden, tot een minimum beperkt.

Ondanks het feit dat de MR2 in wording alle kenmerken van een onvervalste sportwagen in zich had, werd op één punt sterk afgeweken van wat bij een dergelijk concept gebruikelijk is: de hoogte van de stoelzittingen.
Om de wagen voor een breed koperspubliek toegankelijk te maken, kreeg de MR2 geen lage, maar een normale zit. Dat kwam overigens in technisch opzicht ook beter uit. omdat men van een bestaand ventilatiesysteem gebruik wilde maken, zou een te lage zitpositie een negatief effect hebben op het uitzicht van de bestuurder. Deze weinig sportieve zit werd ruimschoots gecompenseerd door het naar voren hellende instrumentenpaneel en de hoge console in het midden. Zo ontstond er een gevoel van eenheid tussen mens en machine.

Zowel het eigenzinnige ogende dashboard als de fors bemeten achterspoiler werden niet in Japan ontworpen, maar ontstonden op de tekentafels van Lotus in Engeland. In die tijd had Toyota namelijk een minderheidsbelang in deze fameuze Britse sportwagen fabrikant, die tevens over een internationaal geroemde disignstudio beschikt. De rest van de wagen werd op de Japanse smaak afgestemd.

Terwijl automobielontwerpers elders in de wereld zachte, ronde vormen in hun creaties verwerkten, kreeg de MR2 een uiterlijk dat zich kenmerkte door geprononceerde harde lijnen. Om de wagen een extra spannend exterieur te geven, werden de flanken zelfs gebaseerd op de vormen van een Japans zwaard. In 1983 is het dan zover. Op de Tokyo Motor Show werd het prototype van de MR2 (de SV-3) aan het publiek voorgesteld. De bolide werd na diverse aanpassingen, waaronder de fors uitgevallen achterspoiler die door lotus werd ontworpen, een jaar later ten doop gehouden. Die aanpassingen kwamen overigens na intensieve testritten op het cicuit van Zolder in België tot stand. De International Motor Show in 1984 in Birmingham kreeg de Europese primeur: de MR2 was een feit. En wat voor een feit. De sportwagen sloeg in als een bom.

Uiteraard werd de bolide vergeleken met de Fiat X1, maar zo moest iedereen wel toegeven alleen het concept was identiek. De Japanner was verder in alle opzichten superieur aan de Italiaan. In Amerika hield General Motors de adem in. De komst van de MR2 betekende directe concurrentie voor de Pontiac Fiero, een wagen die er weliswaar sportief uitzag, maar qua motorvermogen niet tegen de Japanse tweezitter opkon. Nu we het toch over de Fiero hebben, het schildje met de adelaar dat op de neus van de 1.6 is aangebracht, werd ontworpen omdat de Pontiac ook een degelijk teken op de voorpartij voerde.

 

 

In 1985 maakte ons land kennis met de MR2 op de Auto Rai. Vaderlandse lezers van Britse autobladen wisten toen al welke tophit er in Amsterdam tentoongesteld werd. Enkele koppen van verhalen over de MR2 uit de Engelse tijdschriften: ”A sensation revealed!”. “Toyota’s MR2 is terrific, affordable fun”. “Toyota MR2: when a giant takes a step, it’s a sure one”. “The ultimate training car for would be road racers”.

Ondanks alle loftuitingen die de MR2 bij de introductie halverwege de jaren tachtig ten deel vielen, kende de spectaculair ogende tweezitter wel degelijk enkele minpunten. Toyota noteerde alle klachten en voerde in 1987 een aantal modificaties door. Zo werden voorbumper en –spoiler forser uitgevoerd en zorgden tezamen met een torsiestang voorin voor een uiterst stabiel weggedrag. Wat exterieur betreft werden de “driehoek”-velgen vervangen voor “regendruppel”-exemplaren. En maakte de antenne op het dak plaats voor een elektrische antenne, rechts naast de achterspoiler. In de cockpit moesten de schitterende tweekleurige zetels wijken voor stoelen met een saaie bekleding. Verhuisde de handrem van links naar rechts op de middenconsole en werd de asbak van het midden naar de linkerzijde verplaatst. Deze sterk verbeterde MR2 kon nu ook in T-bar uitvoering, leren bekleding en elektrische ramen worden besteld. In Amerika werden twee varianten van de AW11 uitgebracht. De goedkopere 1.5-versie en een opgekieteld exemplaar: de Supercharger.

De MR2 is opgebouwd rond een moderne motor die 125 PK levert. Deze motor was in 1985 zijn tijd al ver vooruit met zijn multikleppen techniek. Dit betekend vier kleppen per cilinder voor een optimale verbranding. Resultaat is een zeer felle auto die gretig reageert op de commando’s van de berijder of berijdster.

Het resultaat was een rasechte sportwagen. Toyota had nog niet eerder zo’n extreem model in serie productie uitgebracht. Door de middenmotor is het gewicht optimaal verdeeld over de hele auto. 45% van het wagengewicht rust op de voorwielen en 55% op de achterwielen. Daardoor bevindt de MR2 zich in uiterst goed gezelschap. De Honda NSX en vele Ferrari modellen hebben een eenzelfde opzet

Toyota MR2
Honda NSX
Ferrari 348

Tijdens het rijden merk je dan ook meteen hoe vlot een MR2 een bocht door kan. De auto kleeft bijna aan het asfalt. Ook de vijfversnellingsbak is een genot om te gebruiken. Iedere versnelling is trefzeker in te schakelen. Toyota heeft de versnellingsbak direct aan de motor gemonteerd.

Met de AW11 kun je werkelijk gooien en smijten. 200 zet je zo op de klok en van 0 tot 100 zit je in 8 tellen. Weinig weggebruikers zullen sneller zijn. De besturing werkt direct en zonder stuurbekrachtiging. Dit levert een stuurprecisie op die alleen met een motorfiets te vergelijken is. Kortom, aan alles zie je dat deze auto vooral gemaakt is voor mensen die van autorijden houden.

Wie de verkoopcijfers er bij onze vaderlandse importeur op naslaat, ziet dat er in 1989 slechts 25 AW11’s een nieuwe eigenaar vonden. Logisch, want iedereen wachtte gespannen op het nieuwe model: de SW20, die begin 1990 werd geïntroduceerd.

balk.png