Terug naar het ontwerpteam. In de eerste instantie overwoog men de motor van de wagen voorin te plaatsen. Vervolgens spitste de discussie zich toe op voorwiel- versus achterwielaandrijving. Aan het gekrakeel kwam een einde toen de testafdeling van Toyota de suggestie lanceerde om de compacte lichtgewicht zestienkleps motor, die voor de Corolla was ontwikkeld, dwars in het midden van de nieuw te ontwikkelen wagen te plaatsen.

De beslissing was gevallen: de nieuwe telg in de Toyota familie zou een pure tweezitter worden met een dwars in het midden geplaatste motor. Een rasechte sportwagen dus, zo concludeerde het ontwerpteam. Hun enthousiasme werd getemperd door Toyota-directeur Shiro Sasaki. “Waarom moet een auto met een middenmotor persé en sportwagen worden?” vroeg hij de ambitieuze ontwerpers en technici.

Later, toen de MR2 wel degelijk als sportwagen het groene licht had gekregen, legde hij uit waarom hij die vraag had gesteld. “Een vormgever die de opdracht krijgt een sportwagen te ontwerpen, gooit alle remmen los.” Voor je het weet staat er een oogstrelende, maar volstrekt onpraktische auto op papier.” Hij wilde nu juist dat het uitgangspunt van de nieuwe wagen niet uit het oog verloren werd: aantrekkelijk en bereikbaar voor een breed publiek.

Een auto die zowel op de lange afstand als in het drukke stadsverkeer het predikaat “Fun to drive” ten volle zou verdienen. Een sportwagen? Prima, maar dan wel één die aan de eisen zou voldoen. Hij probeerde destijds het ontwerpteam zichzelf te laten overtreffen.

Ondanks het feit dat de MR2 in wording alle kenmerken van een onvervalste sportwagen in zich had, werd op één punt sterk afgeweken van wat bij een dergelijk concept gebruikelijk is: de hoogte van de stoelzittingen. Om de wagen voor een breed koperspubliek toegankelijk te maken, kreeg de MR2 geen lage, maar een normale zit. Dat kwam overigens in technisch opzicht ook beter uit. omdat men van een bestaand ventilatiesysteem gebruik wilde maken, zou een te lage zitpositie een negatief effect hebben op het uitzicht van de bestuurder. Deze weinig sportieve zit werd ruimschoots gecompenseerd door het naar voren hellende instrumentenpaneel en de hoge console in het midden. Zo ontstond er een gevoel van eenheid tussen mens en machine.

Zowel het eigenzinnige ogende dashboard als de fors bemeten achterspoiler werden niet in Japan ontworpen, maar ontstonden op de tekentafels van Lotus in Engeland. In die tijd had Toyota namelijk een minderheidsbelang in deze fameuze Britse sportwagen fabrikant, die tevens over een internationaal geroemde designstudio beschikt. De rest van de wagen werd op de Japanse smaak afgestemd.

In 1985 maakte ons land kennis met de MR2 op de Auto Rai. Vaderlandse lezers van Britse autobladen wisten toen al welke tophit er in Amsterdam tentoongesteld werd. Enkele koppen van verhalen over de MR2 uit de Engelse tijdschriften: ”A sensation revealed!”. “Toyota’s MR2 is terrific, affordable fun”. “Toyota MR2: when a giant takes a step, it’s a sure one”. “The ultimate training car for would be road racers”.

Ondanks alle loftuitingen die de MR2 bij de introductie halverwege de jaren tachtig ten deel vielen, kende de spectaculair ogende tweezitter wel degelijk enkele minpunten. Toyota noteerde alle klachten en voerde in 1987 een aantal modificaties door. 

Zo werden voorbumper en –spoiler forser uitgevoerd en zorgden tezamen met een torsiestang voorin voor een uiterst stabiel weggedrag. Wat exterieur betreft werden de “driehoek”-velgen vervangen voor “regendruppel”-exemplaren. En maakte de antenne op het dak plaats voor een elektrische antenne, rechts naast de achterspoiler. In de cockpit moesten de schitterende tweekleurige zetels wijken voor stoelen met een saaie bekleding. Verhuisde de handrem van links naar rechts op de middenconsole en werd de asbak van het midden naar de linkerzijde verplaatst. Deze sterk verbeterde MR2 kon nu ook in T-bar uitvoering, met leren bekleding en elektrische ramen worden besteld. In Amerika werden twee varianten van de AW11 uitgebracht. De goedkopere 1.5-versie en een opgekieteld exemplaar: de (4A_GZE) Supercharger.

De MR2 is opgebouwd rond een moderne motor die 125 PK levert. Deze motor was in 1985 zijn tijd al ver vooruit met zijn multikleppen techniek. Dit betekent vier kleppen per cilinder voor een optimale verbranding. Resultaat is een zeer felle auto die gretig reageert op de commando’s van de berijder of berijdster.

Het resultaat was een rasechte sportwagen. Toyota had nog niet eerder zo’n extreem model in serie productie uitgebracht. Door de middenmotor is het gewicht optimaal verdeeld over de hele auto. 45% van het wagengewicht rust op de voorwielen en 55% op de achterwielen. Daardoor bevindt de MR2 zich in uiterst goed gezelschap. De Honda NSX en vele Ferrari modellen hebben een eenzelfde opzet

Tijdens het rijden merk je dan ook meteen hoe vlot een MR2 een bocht door kan. De auto kleeft bijna aan het asfalt. Ook de vijfversnellingsbak is een genot om te gebruiken. Iedere versnelling is trefzeker in te schakelen. Toyota heeft de versnellingsbak direct aan de motor gemonteerd.

Met de AW11 kun je werkelijk gooien en smijten. 200 zet je zo op de klok en van 0 tot 100 zit je in 8 tellen. De besturing werkt direct en zonder stuurbekrachtiging. Dit levert een stuurprecisie op die alleen met een motorfiets te vergelijken is. Kortom, aan alles zie je dat deze auto vooral gemaakt is voor mensen die van autorijden houden.

Wie de verkoopcijfers er bij onze vaderlandse importeur op naslaat, ziet dat er in 1989 slechts 25 AW11’s een nieuwe eigenaar vonden. Logisch, want iedereen wachtte gespannen op het nieuwe model: de SW20, die begin 1990 werd geïntroduceerd.